Δεν πρόλαβε να σηκωθεί, ήταν βαρύτερο από τα συμβατικά
Το μοιραίο Καναντέρ CL-415 ΜΡ, με χαρακτηριστικό αριθμό 2055, ήταν αεροσκάφος ειδικών επιχειρήσεων και σπάνια χρησιμοποιούνταν για την κατάσβεση πυρκαγιών, αφού, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει η ιστοσελίδα του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας, τα συγκεκριμένα αεροσκάφη «στην παρούσα φάση βρίσκονται στο στάδιο της διερεύνησης των επιχειρησιακών τους δυνατοτήτων και της εκπαίδευσης των πληρωμάτων στον τύπο.
Παράλληλα, αφού αφαιρεθεί ο ειδικός εξοπλισμός τους, τα αεροσκάφη αυτά διατηρούν τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν ως πυροσβεστικά, όταν το επιβάλουν οι απαιτήσεις»
Φέτος πάντως λόγω των αυξημένων απαιτήσεων, το αεροσκάφος συμμετέχει κανονικά στις επιχειρήσεις κατάσβεσης.
Επιχειρήσεις
«Δεν έχουμε άλλα περιθώρια για να το εξαιρέσουμε από τις επιχειρήσεις κατάσβεσης», έλεγαν χθες χαρακτηριστικά στελέχη του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας. Πρόκειται για αεροσκάφος έρευνας και διάσωσης με ειδικό εξοπλισμό, ο οποίος του δίνει και μεγαλύτερο βάρος. Το μοιραίο Καναντέρ πέταξε κανονικά το Σάββατο 5,7 ώρες και την Παρασκευή 4,2 ώρες. Την Κυριακή δεν πραγματοποίησε πτήση. Η τελευταία επιθεώρηση που πέρασε μέσα στη Μονάδα με τη συμπλήρωση 50 ωρών πτήσης πραγματοποιήθηκε στις 10 Ιουλίου και έκτοτε δεν είχε αναφερθεί κάποια σοβαρή βλάβη από τους πιλότους που το πέταξαν μετά τις 10 Ιουλίου σε επιχειρήσεις πυρόσβεσης. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος ήταν το τελευταίο Καναντέρ που παρέλαβε η χώρα μας το 2004 και είχε 1.400 ώρες πτήσης. Τα δύο αεροσκάφη τέτοιου τύπου για ειδικές αποστολές έρευνας και διάσωσης, που αγόρασε η Ελλάδα, πετούν αν χρειαστεί σε κατασβέσεις πυρκαγιών, αν τους αφαιρεθεί ένα μέρος του εξοπλισμού τους. Παρ όλα αυτά παραμένουν βαρύτερα κατά 1.000 λίβρες (περίπου 500 κιλά) βαρύτερα από τα CL-415 που χρησιμοποιούνται για την κατάσβεση των πυρκαγιών.
Οπως αναφέρεται χαρακτηριστικά στην ιστοσελίδα του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας, «τα α/φη στην παρούσα φάση βρίσκονται στο στάδιο της διερεύνησης των επιχειρησιακών τους δυνατοτήτων και της εκπαίδευσης των πληρωμάτων στον τύπο.
Παράλληλα, αφού αφαιρεθεί ο ειδικός εξοπλισμός τους, τα α/φη αυτά διατηρούν τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν ως πυροσβεστικά, όταν το επιβάλουν οι απαιτήσεις».
Συγκλονισμένοι
Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις πιλότων, οι οποίοι έχουν συγκλονιστεί από τη νέα τραγωδία, λόγω της έντασης που ζουν οι πιλότοι των πυροσβεστικών το τελευταίο διάστημα, οι πιλότοι του μοιραίου αεροσκάφους απαγκίστρωσαν σε χαμηλότερο ύψος από όσο απαιτεί το συγκεκριμένο αεροσκάφος και έριξαν το νερό, με αποτέλεσμα να μην επαρκεί το ύψος του αεροσκάφους για να βγει από τη χαράδρα και να πέσει σε απώλεια στήριξης.
Είναι πιθανό -συζητούσαν οι πιλότοι- πάνω στην ένταση της περίστασης να συμπεριφέρθηκαν όπως σε ένα κοινό αεροσκάφος CL-415, με τη δύναμη της συνήθειας. «Εκείνη την ώρα κάνεις ό,τι και στις άλλες πτήσεις», έλεγαν χαρακτηριστικά.
Η μοιραία πτήση ήταν η πρώτη πτήσης της ημέρας για τους δύο πιλότους. Κατά μέσον όρο οι πιλότοι των πυροσβεστικών αεροσκαφών πετούν 80 ώρες τον χρόνο οι πιο νέοι και 100 με 120 οι πιο έμπειροι και επειδή υπάρχει επάρκεια σε πληρώματα, δεν πετούν πέραν των ωρών που προβλέπονται οι πτήσεις με ασφάλεια γι αυτούς, σε αντίθεση με την καταπόνηση των αεροσκαφών, η οποία τον τελευταίο μήνα έφτασε στο ζενίθ.
ΥΠΟΣΜΗΝΑΓΟΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΤΖΟΥΔΗΣ
Σώθηκε το 2003 από πτώση Μιράζ, χάθηκε σε μια χαράδρα στην Εύβοια
Το πλατύ χαμόγελο στα χείλη του υποσμηναγού Γιάννη Χατζούδη χάθηκε για πάντα. Ο γενναίος υποσμηναγός βρήκε τραγικό θάνατο την ώρα του καθήκοντος, ένα καθήκον που το πίστευε και το τιμούσε καθημερινά. Μαζί του στο στερνό αυτό ταξίδι ο σμηναγός Δημήτρης Στοϊλίδης.
Η τύχη, αν και είχε χαμογελάσει στον Γιάννη Χατζούδη μία φορά, όταν εγκατέλειπε ένα Mirage 2000 έπειτα από βλάβη, τώρα του φέρθηκε με τον σκληρότερο τρόπο, του στέρησε τη ζωή του.
Ο 27χρονος πιλότος της 72ης σειράς Ικάρων που όλοι τον θυμούνται από το πλατύ του χαμόγελο, ο Γιάννης Χατζούδης, είχε ξεκινήσει τις πτήσεις με τα πυροσβεστικά αεροσκάφη CL-415 τον Σεπτέμβριο του 2005, έπειτα από δική του επιθυμία, γεγονός που εξέπληξε όσους γνώριζαν την αγάπη του για τα μαχητικά αεροσκάφη.
Η αγάπη του για τη Θεσσαλονίκη και η προοπτική να μετακομίσει εκεί η έδρα των πυροσβεστικών αεροσκαφών, νίκησε την αγάπη του για το Mirage 2000. Δυστυχώς όμως δεν πρόφτασε να ζήσει όπως ονειρεύτηκε.
Στις 27 Νοεμβρίου του 2003 ο υποσμηναγός Γιάννης Χατζούδης είχε ήδη βρεθεί ως συγκυβερνήτης σε ένα σοβαρό αεροπορικό ατύχημα. Το διθέσιο αεροσκάφος Mirage 2000 με το οποίο πετούσε, με κυβερνήτη τον τότε επισμηναγό Κυριάκο Δημητράκουλα, κατέπεσε λόγω βλάβης στη θαλάσσια περιοχή κοντά στις νησίδες Καλόγεροι, δυτικά της Χίου. Ο Γιάννης Χατζούδης είχε μιλήσει γι αυτή του την εμπειρία στο «Εθνος» μερικούς μήνες αργότερα, τον Μάρτιο του 2004.
Η ένδειξη βλάβης παρουσιάστηκε περίπου στα 12.000 πόδια, κατά τη διάρκεια άσκησης. Εκπαιδευτής και εκπαιδευόμενος ακολούθησαν πιστά τις διαδικασίες, που όλοι οι πιλότοι μαθαίνουν στην εκπαίδευση: «Βυθίσαμε για να αποκτήσει ταχύτητα», είχε πει ο Γιάννης Χατζούδης στο «Εθνος». Επρεπε να αποκτήσει ταχύτητα το «Μirage 2000» για να επανεκκινήσει ο κινητήρας. Τα τρία λεπτά προσπαθειών θα μείνουν αποτυπωμένα στη μνήμη τους για πάντα. Το αεροσκάφος δεν ανταποκρίθηκε. Η απόφαση για εγκατάλειψη ήταν αναπόφευκτη. Ο νεαρός τότε ανθυποσμηναγός έμεινε περίπου 50 λεπτά μέσα στο νερό. «Προσπαθείς να πείσεις τον εαυτό σου να μη χάσει την ψυχραιμία του», είχε πει.
Διάσωση
Τα λεπτά περνάνε εκπληκτικά αργά. Τα κρύα νερά διαπερνούν το κορμί. Η θέα του ελικοπτέρου που έσπευσε για τη διάσωση, τον αναθάρρησε. Οταν είδε να ανασύρεται ο εκπαιδευτής του, πρέπει να επανήλθε το χαμόγελο στα χείλη του. Γνώριζε πως σε ελάχιστα λεπτά ήταν η δική του σειρά. Οταν ξαναβρέθηκε μέσα σε αεροσκάφος δεν σκέφτηκε και πολλά πράγματα. Είχε επιστρέψει ενεργός στους γνώριμους και πολύ σκληρούς ρυθμούς της 331 Μοίρας της Πολεμικής Αεροπορίας. Στο σπίτι του τότε η πολυαγαπημένη του μάνα έκανε γιορτή. Δεν πέρασαν τέσσερα χρόνια και χθες ο υποσμηναγός Γιάννης Χατζούδης χάθηκε για πάντα σε μια χαράδρα κατά τη διάρκεια κατάσβεσης της πυρκαγιάς στα Στύρα Ευβοίας. Συνοδοιπόρος του στο μακρινό ταξίδι χωρίς επιστροφή είναι ο σμηναγός Δημήτρης Στοϊλίδης, 33 χρόνων, από τη Θεσσαλονίκη.
Ηταν παντρεμένος με στρατιωτικό - η σύζυγός του υπηρετεί στο Τμήμα Εναέριας Κυκλοφορίας στο αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης - και πατέρας δίδυμων αγοριών ηλικίας 2 ετών και ενός βρέφους 9 μηνών.
Ο 33χρονος σμηναγός της 68ης σειράς Ικάρων είχε πάνω από 1.000 ώρες πτήσης σε πυροσβεστικά αεροσκάφη, ενώ είχε και αρκετές ώρες πτήσης με μαχητικά αεροσκάφη Α7. Εφτανε ένα σύνολο 1.415 ωρών πτήσης.
ΣΤΑ ΧΑΡΤΙΑ Η ΑΝΑΝΕΩΣΗ
«Γερασμένος» ο στόλος των πυροσβεστικών αεροσκαφών εξαιτίας της έλλειψης πολιτικής βούλησης
Αλλοι δύο πιλότοι πυροσβεστικών αεροσκαφών θυσιάστηκαν χθες στον βωμό της κυβερνητικής αδιαφορίας για ενίσχυση και ανανέωση του πυροσβεστικού στόλου... Πέντε χρόνια τώρα συνεδριάζουν και ξανασυνεδριάζουν επιτροπές και επιτροπάτα, πότε στην πολεμική αεροπορία και πότε στο πυροσβεστικό σώμα, επισημαίνοντας όλοι τους την αναγκαιότητα ανανέωσης του στόλου των πυροσβεστικών αεροσκαφών, αλλά το αποτέλεσμα παραμένει αρνητικό εξαιτίας της έλλειψης πολιτικής βούλησης.Η κυβέρνηση της ΝΔ κωφεύει. Πέφτει σε χειμερία νάρκη και ξυπνάει μόνο όταν εμφανίζεται το πρόβλημα και οι αρμόδιοι υπουργοί το μόνο που κάνουν είναι να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα μπροστά στις τηλεοπτικές κάμερες και να υπόσχονται καλύτερες μέρες οι οποίες όμως όχι μόνο δεν έρχονται, αλλά είναι και χειρότερες.
Το μοιραίο CL-415 που «καρφώθηκε» χθες στις πύρινες γλώσσες της Εύβοιας όντως ήταν ένα από τα πιο καινούργια της 383ης μοίρας ειδικών επιχειρήσεων που παραλήφθηκε πριν από τρία χρόνια. Μάλιστα, όπως αποκάλυψε το site του περιοδικού «Στρατηγική», πρόκειται για το ειδικά διασκευασμένο πυροσβεστικό αεροσκάφος για επιχειρήσεις ναυτικής συνεργασίας με επιπλέον ηλεκτρονικά συστήματα.
Αυτό όμως το στοιχείο δεν επιτρέπει σε κανέναν ανευθυνοϋπεύθυνο κρατικό παράγοντα να... νίπτει τας χείρας του, αποσύροντας τις ευθύνες και σπεύδοντας να εξαγάγει το συμπέρασμα ότι η χθεσινή τραγωδία δεν οφείλεται στην παλαιότητα των στόλων των πυροσβεστικών αλλά ενδεχομένως στον υπερβάλλοντα ζήλο και την αυτοθυσία των πιλότων που για να σβήσουν τη φωτιά κατέβηκαν σε επικίνδυνα χαμηλό ύψος.
Επιπόλαιη εκτίμηση! Η πραγματική κατάσταση στη βάση των πυροσβεστικών αεροσκαφών στην 112 πτέρυγα μάχης στην Ελευσίνα μέχρι χθες το μεσημέρι είχε ως εξής: συνολικά σε διαθεσιμότητα υπήρχαν 22 καναντέρ αεροσκάφη. Από αυτά τα 13 CL-215 και 9 CL-415. Τα CL-215 είναι τα παλιά, τα αρχαία, όπως τα λένε οι αεροπόροι, δεν πετούν με υψηλές θερμοκρασίες, άνω των 38 βαθμών Κελσίου. Ουσιαστικά, τα τελευταία χρόνια τα CL-215 δρουν επικουρικά. Τον κύριο όγκο της αεροπυρόσβεσης τον έχουν αναλάβει τα CL-415. Ομως, αυτά δεν επαρκούν.
Μεγάλη η καταπόνηση
Μια σχετική μελέτη του πυροσβεστικού σώματος αναφέρει ότι απαιτούνται μίνιμουμ 17 CL-415. Ομως, η Ελλάδα το 1999 είχε αγοράσει μόλις 10 CL-415 και αμέσως έπεσαν στη μάχη της αεροπυρόσβεσης εκτελώντας το 65% των αποστολών. Εξαιτίας της καταπόνησής τους πέρυσι είχαμε την πρώτη απώλεια CL-415 το οποίο υπέστη μη επιδιορθούμενη βλάβη κατά τη διάρκεια της υδροληψίας, με αποτέλεσμα φέτος να μείνουν μόνο 9 CL-415, και τα οποία κλήθηκαν να σηκώσουν το βάρος της αεροπυρόσβεσης. Μόνο την περασμένη Κυριακή σημειώθηκαν 180 ώρες πτήσης, ενώ μέσα στον μήνα ξεπέρασαν τις 4.000 ώρες πτήσης! Η καταπόνηση προσωπικού και υλικού στο έπακρο. Και εδώ ακριβώς εντοπίζεται το πρόβλημα αλλά και η πολιτική ευθύνη. Το «Εθνος» αποκαλύπτει το χρονικό της κυβερνητικής αδιαφορίας ως προς την ενίσχυση και την ανανέωση του στόλου των πυροσβεστικών αεροσκαφών:
Το 2002 η πολεμική αεροπορία συντάσσει μελέτη στην οποία επισημαίνει ότι τα CL-215 πρέπει να αντικατασταθούν λόγω παλαιότητας, επικίνδυνων πολλαπλών προβλημάτων, υψηλού κόστους συντήρησης, μεγάλης συχνότητας βλαβών, μειωμένης διαθεσιμότητας...
Το 2003 το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ) εξέδωσε την αναγκαιότητα επιχειρησιακής αντικατάστασης των CL-215.
Το 2005 η Πυροσβεστική συντάσσει μελέτη για τη διαχείριση εναέριων μέσων και προτείνει την αντικατάσταση των CL-215 με CL-415, υιοθετώντας όλα τα επιχειρήματα της σχετικής μελέτης του 2002 του ΓΕΑ.
Το καλοκαίρι του 2005 το ΓΕΑ κάνει δεύτερη μελέτη για τη βιωσιμότητα των CL-215 και προτείνει την άμεση αντικατάστασή τους.
Τον Απρίλιο του 2006 η μελέτη του ΓΕΑ προωθείται εκ νέου στην πολιτική ηγεσία. Από τότε παραμένει κλειδωμένη στα υπουργικά συρτάρια.
